エコカー技術の「究極」ともいわれる水素燃料電池車が、ついに街を走り始めた。ホンダが「ＦＣＸクラリティ」の量産・リース販売に踏み切ったのだ。３年間で２００台を生産する計画で、すでに日米で納車が始まっている。ホンダのＦ１撤退と時を同じくして誕生したクラリティ。製造コストやインフラ普及など多くの課題が残る中で、自動車の未来像を世に問うホンダからの挑戦状でもある。今回、編集部ではクラリティを１日借り受け、都内近郊を試乗した。（アサヒ・コム編集部　藤坂樹理）※Ｑ＆Ａ　クラリティってどんなクルマ？　※フォトギャラリー　運転席から見たインパネは、今までのどのクルマにも似ていなかった。キーを挿してスタートボタンを押すと、「Ready to Drive」の文字が立体的に浮かび上がる。円形のメーター類は、外周に出力と水素残量を青色で、バッテリー充電状況を緑色で表示し、内側の扇形の部分には、バッテリー残量を示す緑色のインジケーターがある。中心には水素の瞬間消費量を示す風船のような物体が見え、走行に合わせて風船が膨らんだり色が変わったりする。プリウスなど最近のハイブリッド車のインパネを、ずっと未来形にするとこうなる、という印象だが、随所に「遊び心」が感じられ、見ていて退屈しない。　東京・青山のホンダ本社を出て、西麻布から六本木へ。とにかく無音である。繁華街のざわめきが、室内からよく聞こえる。ハイブリッド車も停止時は無音だが、走り出すとエンジンがかかって普通のクルマになってしまう。発進はモーターらしく直線的で力強く、中速域までの加速は申し分ない。音も振動もほとんどなく、フランスの高級車にも似た「ふわふわ感」があった。　外観のデザインは、過去の東京モーターショーに出展されたモデル（ＦＣＸコンセプト）から比べると、おとなしいカタチになった。フロントは昨秋発表された新型オデッセイとよく似ている。クラリティのボディは専用設計というから、オデッセイの方がマネしたともいえそうだが、少し損をしてしまった感はある。クラリティを購入する企業ユーザーは、その環境への取り組みをアピールしたいという動機で購入するのだろうから、外見のアピール度が弱まったのはマイナスだろう。とはいえ、サイドやリアのビューは十分に美しく、オデッセイよりもずっと未来的だ。　室内は広々として、明るい色で統一された内装とともに開放感に満ちている。...