緩やかに速度を上げたところでアクセルをゆるめると、「ヒューン」という音と共に急減速していく。減速時の運動エネルギーを電気に変える回生ブレーキのかかり具合が他のＥＶよりも強いのが、ミニＥの特徴だ。　回生エネルギーをできるだけ回収しようという発想だが、ブレーキを踏まなくても、慣れればアクセルの踏み具合だけで止まれる。それだけアクセルの操作に専念できるとも言える。足回りは硬めで、ハンドルを切るとキビキビと曲がる。想像以上にスポーティーな走りだ。　昨年１０月、ＢＭＷは英米独でミニＥを使った実証実験をスタートした。企業や個人に貸し出し、実際に公道で走ってもらい、航続距離や乗り心地などのデータを蓄積。やがて「アクティブＥ」と呼ばれるＢＭＷ１シリーズをＥＶ化したテストカーも投入し、走行時に二酸化炭素を排出しないＥＶの量産化に生かす考えだ。　この実験からＢＭＷがＥＶに託す狙いが透けて見えてくる。３年後に量産化するＥＶの仮称は「メガシティビークル」。車体は超軽量化を図るためカーボンファイバーを使い、４人乗りで小回りの利くゼロ・エミッション車。これまで公表された仕様はこれだけだが、ＢＭＷは現時点でバッテリーの能力に限界のあるＥＶを、大都市圏を移動する近距離の交通手段として位置づけている。　年内にスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）のハイブリッドＸ６を日本市場に投入。３月に日本でも受注を始めたハイブリッド７Ｌが自動車減税と補助金の対象になり、日本市場でもＢＭＷはエコカー戦略の強化を急ぐ。　１７、１８日には東京・ビッグサイトで、ミニＥやアクティブＥのほか、３５６馬力を持ちながら燃費はリッターあたり２６ｋｍを誇るスポーツタイプのコンセプトカー「ビジョン・エフィシェント・ダイナミクス」といった日本初登場のエコカーを一般公開。「環境のＢＭＷ」をアピールする。　エネルギー問題への対応を迫られる自動車各社は環境車戦略を急いでおり、世界の自動車市場も様変わりしそうだ。次世代のパワートレイン開発を担当するＢＭＷのヴェルナー・バウアー執行役員は「２０２０年ごろには世界市場の５〜１５％をＥＶが占めるだろうが、２０２５年ぐらいまでは内燃機関としてのエンジンは重要な存在であり続ける」とみる。　ＢＭＷ自身のロードマップも見直しを迫られるのか。新ブランド戦略担当のウルリッヒ・クランツＢＭＷ執行役員は「内燃機関の...